vas_s_al: (Default)
 Предлагаю вашему вниманию ещё одну книгу А.В. Крейнина, который внес значительный вклад в изменение принципов тарифообразования железных дорог в 60-70 годы ХХ века.

ТРУДЫ ВСЕСОЮЗНОГО ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 

ИЗДАЮТСЯ С 1918 г. ВЫПУСК 536 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТАРИФЫ И МЕТОДИКА ИХ ПОСТРОЕНИЯ 
Под редакцией канд. эконом, наук А. В. КРЕЙНИНА 
 
Москва, „Транспорт", 1975 
 
В книге содержится методическое обоснование новой системы тарифов на перевозку грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками на двухставочной основе по начально-конечным и движенческим операциям. Предложены основные направления  совершенствования системы транспортных тарифов на  перспективу; показана исходная база разработки тарифов, включая определение и анализ тарифных ставок,  себестоимости, фондоемкости и рентабельности перевозок по родам грузов, видам отправок и типам подвижного состава. 
Подробно рассмотрены вопросы формирования  тарифов по отдельным важнейшим комплексам грузов. 
Отражены методические приемы проектирования  тарифов на перевозки грузов в новых типах подвижного  состава (автомобилей на двухъярусных платформах, разработка единых тарифов на транспортирование скоропортящихся грузов в рефрижераторных поездах и секциях). 
Рассмотрены вопросы автоматизации  проектирования тарифов с применением ЭВМ. 

PDF: yadi.sk/i/o-CoxerH3H3QJy
DJVU: 
yadi.sk/i/hmVbHm6b3H3QLP


vas_s_al: (Default)
Предлагаю вашему вниманию весьма любопытный буклет с исследованиями Центра экономики инфраструктуры (это центр при РЖД, который обосновывает пользу от высокоскоростных дорог) о транспортной подвижности населения.
Буклет раздавался всем участникам Пассажирского форума - 2017.

Транспортная подвижность населения России

yadi.sk/i/voU1DU7J3Hecjz
vas_s_al: (Default)
Предлагаю вашему вниманию популярную брошюру Абрама Владимировича Крейнина, одного из самых уважаемых транспортников в нашей стране, недавно ушедшего из жизни.

А.В. Крейнин вошел в историю железнодорожного транспорта как человек, которому удалось перестроить всю тарифную систему.
За время советской власти до написания этой книги тарифы на транспорте меняли в 1920, 1922, 1931, 1939, 1949, 1955 и 1967 гг. 
Начиная с тарифов 1931 года ценообразование на транспорте строилось исходя из потребностей тех отраслей, которые были основными грузоотправителями (в соответствии с подходом к хозяйству как к единому комплексу).
Соответственно к затратам самого транспорта тарифы имели мало отношения. В 1939 и 1949 годах реформы несколько приблизили цены к себестоимости перевозок, но в целом тарифное регулирование постоянно балансировало между субсидиями на перевозки того, что нужно стране, и установлением тарифов не ниже себестоимости, чтобы сам транспорт не требовал субсидий.

После косыгинской реформы в соответствии с взятым курсом на усиление материальной заинтересованности и экономической самостоятельности была проведена тарифная реформа 1967 года. Эта реформа изменила принципы составления тарифов, положив в основу не интересы народного хозяйства в целом (по крайней мере в том виде, в каком это понималось раньше), а интересы железных дорог (тарифы не ниже себестоимости).

Новое в жизни, науке и технике. Серия "Транспорт", №9 1969
А. В. КРЕЙНИН, 
кандидат экономических наук 
ЦЕНЫ И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ 
Издательство «3нание» 
Москва 1969
 
Автор настоящей книги Абрам Владимирович Крейнин родился в 1918 г. В 1941 г. после окончания  Московского института инженеров железнодорожного  транспорта, начал работать на производстве, а с 1945 по 1963 г. — в тарифно-экономическом отделе МПС. В 1963 г. он защитил кандидатскую диссертацию и перешел во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, где работает и в настоящее время руководителем сектора  ценообразования и тарифов. 
А. В. Крейниным опубликовано 30 печатных работ. Он является членом бюро научного совета АН СССР по  проблемам ценообразования, членом научно-методического совета при Государственном Комитете цен. 
В книге излагаются теоретические вопросы  ценообразования на грузовые и пассажирские перевозки на транспорте СССР, рассматривается действующая система тарифов на  каждом виде транспорта и показаны пути ее совершенствования. 
Книга предназначена для широкого круга читателей, в том числе для экономистов, статистиков, бухгалтеров,  плановиков, инженерно-технических и научных работников  отдельных отраслей народного хозяйства, студентов вузов. Она может служить пособием для тех, кто самостоятельно изучает экономику транспорта и проблемы ценообразования в  социалистическом хозяйстве.
 
PDF https://yadi.sk/i/5o8RWa0o3GytTh
DJVU https://yadi.sk/i/hGJVPLoX3GytUG 

vas_s_al: (Default)
 Каждый железнодорожник должен начинать день с перечитывания речей любимого наркома.
Видимо, рассудив именно так, редакция газеты "Гудок" в 1935 году выпустила речь Кагановича стотысячным тиражом и карманным форматом (примерно как "красную книжицу" Мао).

Мне речь очень понравилась своей живостью, нешаблонностью, яркостью.
Поводом послужило то, что к 1935 году транспорт оказался узким местом, его развитие не поспевало за развитием промышленности, а система, при которой огромные объемы массовых грузов гоняются из конца в конец огромной страны, уже сложилась.
Вот Каганович и требует от всех железнодорожников "поднажать", чтобы за счет внутренних резервов уменьшить число крушений, увеличить оборачиваемость вагона, повысить отдачу от капитальных вложений.

Он признаёт огромные объемы воровства и делится некоторыми деликатными подробностями работы железных дорог того времени: например тем, что некоторые начальники станций врубали "красный" семафор, чтобы им просто было поменьше работы, а некоторые машинисты, зная о такой практике, начинали по своему усмотрению решать, реагировать на красный сигнал или нет. 

Очень много говорится об агитации и пропаганде, о том, что коммунист должен не в суд тащить разгильдяя, а так его обругать, чтобы его без всякой тюрьмы проняло. Что работать с огоньком может только идеологически заряженный человек, а для этого он должен понимать что и зачем он делает, верить в правильность того, что он делает, и не сомневаться в победе. 

Уже к пятидесятым ничего похожего от такого стиля выступлений не осталось. Никакой конкретики, никакой самокритики, а апелляция к массам становится всё более и более формальной и выхолощенной. Сравнивая речь Кагановича 1935 года с более поздними речами всяких начальников, чувствуешь, как всё начинает потихоньку заваливаться на бок. 

Читайте "железного наркома" )

Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
По-большевистски бороться ЗА ПЕРЕВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ 
Речь тов. Л. М. КАГАНОВИЧА на совещании работников  ж.-д. транспорта 
Издание газеты „Гудок" 
Москва 1935 
 
https://yadi.sk/i/2skFuQgY3H7Ron

vas_s_al: (Default)
Представляю вашему вниманию "парадную" книгу, выпущенную в память о Николае Емельяновиче Аксененко, бывшем министром путей сообщения России в 1997-2002 годах.

Книга написана в духе "Знаете, каким он парнем был?"

Почти 500 страниц, множество фотографий, шикарная печать.

Предлагаю два варианта:

"Сырой" PDF (фон страниц не выбелен)
Обработанный DJVU (фон страниц белый, буквы черные, все картинки сохранены цветными и с хорошим качеством).

Оглавление и OCR есть в обоих вариантах.

Александр Шамов
Дорога и честь: рассказы о Николае Аксененко

Новосибирск, 2009

Книга посвящена памяти видного государственного деятеля постсоветской России - министра путей сообщения Российской Федерации Николая Емельяновича Аксененко.

DJVU 30 мб. https://yadi.sk/i/f-PVJWXryQhKe

PDF 369 мб. https://yadi.sk/d/KK9zSUFQyQhL2

Книга, разумеется, искючительно для ознакомления.
vas_s_al: (Default)
Предлагаю вашему вниманию книгу про транспорт в Америке, вышедшую в далеком 1955 (у них) и 1959 (у нас) году.
Первых шести страниц введения нет (не было в бумажном оригинале).

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ
ЧАРЛЗ А. ТАФФ
Перевод с английского М. А. Емельянова и В. Ф. Прохорова
ПОД РЕДАКЦИЕЙ В. П. ПОТАПОВА
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1959


В книге рассмотрены основные виды  транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный и все виды  перевозок, включая мелкие отправки.
Значительное место в книге уделено  юридическим, правовым и финансовым вопросам.
Книга рассчитана на инженерно-технических работников, занимающихся планированием и  координацией работы различных видов транспорта, а также на работников транспортных цехов  предприятий.


PDF https://yadi.sk/d/2gFnC1kzsiwLu

DJVU https://yadi.sk/i/jQdrFxdKsiwM3
vas_s_al: (Default)
Представляю вашему вниманию ещё одну книгу о тарифной политике МПС СССР.
Кучурин был, насколько я понимаю, главным идеологом тарифной системы в 40-50е годы, а в 1970е сдал этот пост Крейнину, чью книгу я выкладывал здесь ранее.

Пометки в книжке Кучурина как раз Крейнину и принадлежат, так что имеют определенную самостоятельную ценность.

С.  Ф.  КУЧУРИН
ТАРИФЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР

Утверждено Главным управлением учебными заведениями   МПС в качестве учебного пособия для институтов железнодорожного транспорта
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1957


В книге излагается общая теория железнодорожных тарифов, рассматриваются вопросы тарифной политики, экономическая роль и значение грузовых железнодорожных тарифов на отдельных этапах развития народного хозяйства СССР. Кроме того, описываются действующая на железных дорогах СССР тарифная система, основные вопросы методологии установления тарифов и порядок исчисления провозных плат и сборов за перевозку.
Книга предназначена в качестве учебного пособия для студентов экономических специальностей институтов железнодорожного транспорта, и может быть использована студентами техникумов, а также лицами, самостоятельно изучающими вопросы экономики железнодорожного транспорта.

DJVU
https://yadi.sk/i/HhEzNOAmrpTih
PDF
https://yadi.sk/d/dzNdOtGPrpTj6
vas_s_al: (Default)
Представляю вашему вниманию книгу человека, который в 1970-е годы реформировал систему грузовых железнодорожных тарифов в СССР.

До него тарифы были такие, чтобы в них была "экономическая целесообразнось" исходя из представления обо всём СССР как "единой фабрике". Проще говоря, тарифами пользовались для того, чтобы искусственно завышать или занижать цены на отдельные виды продукции или ограничивать дальность ее перевозки. Нужды непосредственно самой железной дороги учитывались постольку поскольку.
Крейнин же (со слов Ф. Хусаинова) преобразовал тарифную систему таким образом, чтобы она в основном решала задачи прибыльности самих железных дорог.
Легко сказать, что он таким образом вбил ещё один гвоздь в гроб "единого народнохозяйственного комплекса", но лично я не готов делать таких громких заявлений пока сам не прочту эту книгу и не ознакомлюсь с его аргументацией. К чему и вас призываю.

А.В. Крейнин
Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837-2004 гг.)

Национальная ассоциация транспортников
Москва 2004


Крейнин А.В., 2004 г., доктор экономических наук, заслуженный экономист РСФСР.
В книге рассмотрены этапы развития системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России с момента зарождения железных дорог до наших дней. Подробно изложена введенная с 2003 г. новая система грузовых тарифов.
Важно подчеркнуть, что впервые история развития и регулирования тарифов в этой книге рассматривается с профессиональной точки зрения, абстрагируясь от идеологических позиций. Особое внимание (более половины всей книги) уделено крупной реформе тарифов 2003 г.; раскрыто ее основное содержание и методы таксировки грузов в современных условиях. Книга предназначена и может быть использована не только работниками железных дорог, но и многочисленной армией клиентов и пользователей услугами железнодорожного транспорта.
Предназначена для коммерческих инженерно-технических работников железных дорог, менеджеров других отраслей народного хозяйства. Может быть также использована студентами и преподавателями ВУЗов железнодорожного транспорта. Показаны сильные и слабые стороны новой системы тарифов и пути ее дальнейшего совершенствования.


DJVU: https://yadi.sk/i/y59Sqg7sqriWJ

PDF: https://yadi.sk/d/buXkaaSyqriWp
vas_s_al: (Default)
Представляю вашему вниманию мемуары Министра путей сообщения, который возглавлял МПС в 1977-1982 годах.

Товарищ, родившийся в какой-то деревне в Беларуси и ставший при коммунистах руководителем железных дорог страны, увлеченно хает и коммунистов, и железные дороги, но читать его интересно.
А вообще биографии крупных хозяйственников эпохи застоя весьма похожи. Деревня - техникум - война - завод - продвижение по какой-нибудь линии - готов технократ.

И. Г. ПАВЛОВСКИЙ
МОЯ ДОРОГА

Интекст
Москва 2002


Автор этой книги И. Г. Павловский 65 лет жизни отдал железнодорожному транспорту, где прошел путь от дежурного по станции до министра. В предлагаемой вниманию читателя книге он рассказывает о своей жизни и работе, о проблемах транспорта на всех этапах развития СССР, о встречах с людьми, руководившими государством, работе Министерства путей сообщения, правительства и партийных органов.

От издательства
Автор этой книги Иван Григорьевич Павловский с 1977 по 1982 год был министром путей сообщения. Он Герой Социалистического Труда, кандидат экономических наук, академик Академии транспорта России, награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, имеет и другие правительственные награды. Был депутатом Верховного Совета СССР.
На железнодорожном транспорте И. Г. Павловский прошел путь от дежурного по станции до министра. Работал начальником станции, начальником службы движения, отделения и, наконец, Приволжской дороги. Разумеется, особенности и сложности работы железных дорог он знает не понаслышке.
Иван Григорьевич был министром в правительстве А. Н. Косыгина, а позже — Н. А. Тихонова и видел, как решаются крупные государственные проблемы — часто по конъюнктурным соображениям. В те годы страна упорно двигалась к экономическому кризису, а ее руководители называли это состояние развитым социализмом.
Книга, предлагаемая вниманию читателя, — рассказ об истории нашей страны, о тяжелых годах разрухи, войны и восстановления хозяйства, о поисках и ошибках, о причинах, таившихся в недрах государственной системы, которые привели к распаду огромной державы. Она интересна тем, что ее автор рассматривает и оценивает события, ставшие в наши дни историческими, как бы изнутри. Он не просто участник этих событий, он — член правительства, один из тех, кто стоял у руководства страной.
Конечно, не все полностью согласятся с выводами и оценками автора. Но совокупность разных точек зрения позволяет воссоздать объемную картину исторических событий.
Вместе с автором мы надеемся, что эта книга будет интересна Вам, читатель.



DJVU https://yadi.sk/i/mf6DObQiqaQf6

PDF https://yadi.sk/d/d0c9Y20OqaQfd
vas_s_al: (Default)
Представляю вашему вниманию весьма интересную книжку 2001 года, выпущенную в поддержку Структурной реформы на железнодорожном транспорте (когда прикрыли МПС и создали ОАО "РЖД"), которая позволяет ответить на вопрос "как оно должно было быть по мысли разработчиков".

Потом можно посмотреть за окно и сравнить с реальными результатами. )

Кроме того, в книжке содержится описание предыдущих реформ начиная с царских времён, так что реформу 2001 года можно поместить в исторический контекст.

Рекомендую всем интересующимся темой.

Н.Е. Аксененко Б.М. Лапидус А.С. Мишарин
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ: ОТ РЕФОРМЫ К РЕФОРМЕ
Москва «Транспорт» 2001


В исторической ретроспективе освещаются предпосылки и важнейшие этапы развития и реформирования российских железных дорог, важнейшие проблемы собственности железных дорог, функций государственного и хозяйственного управления и регулирования, взаимоотношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта, тарифной политики. Представлены рабочие материалы, явившиеся основой программы структурного реформирования федерального железнодорожного транспорта.
Для специалистов транспорта, преподавателей и студентов транспортных учебных заведений, а также для всех, интересующихся вопросами железнодорожного транспорта и систем управления.

Научный   редактор О. А. Дудорова
Рецензент    канд. техн. наук В. С. Наговицын
Редактор   В. П. Репнева


DJVU https://yadi.sk/i/hmJHuk-gqYh6y

PDF
https://yadi.sk/d/kNqpg5yMqYh7C
vas_s_al: (Default)
Сегодня я представляю вам "юбилейную" книгу, выпущенную к 130-летию МПС в 1995 году.
Поскольку до 140-летия МПС не дожило, то книгу можно считать исторической.
Как большинство юбилейных книг, она не супер-крута, но в силу предмета (краткие биографии ВСЕХ министров путей сообщения) историкам и всем сочувствующим она, думаю, пригодится.

Министры и наркомы путей сообщения
МПС 130 лет
М.:    Транспорт,       1995.

Редакционная     коллегия:
А.О.   Богданович   (председатель),   Н.М.   Бурносов,   Г.П.   Закревская,
Н.А. Зензинов, В.А. Король, С.А. Пашинин, И.И. Родионов, В.А. Шеманаев




В книге рассказывается о жизни и деятельности руководителей высшего органа управления железнодорожным транспортом. За 130 лет существования Министерства путей сообщения во главе отрасли стояло 38 государственных деятелей, каждому из которых посвящен отдельный очерк. Из них читатель узнает, как на разных этапах истории нашей страны развивался отечественный железнодорожный транспорт и как решались технические, экономические, организационные, кадровые и другие проблемы.

СЛОВО К ЧИТАТЕЛЮ
На всех этапах развития Российского государства, начиная со второй половины XIX века, железнодорожный транспорт играл и играет решающую роль в освоении несметных богатств и огромных просторов России, в обеспечении нормального функционирования всех отраслей ее экономики.
Созданная 130 лет тому назад система централизованного управления сетью железных дорог доказала свою жизненность, надежность и эффективность. Даже в самые сложные периоды нашей далеко не простой истории железнодорожный транспорт, хотя и со значительными, порой, трудностями, удовлетворял основные потребности государства в перевозках грузов и пассажиров.
В его истории были периоды интенсивного строительства железнодорожных линий, приходящиеся на 1896 — 1900 гг., когда среднегодовой темп прироста сети составлял более 3 тыс. км. Таких темпов железнодорожного строительства не достигали даже при использовании новых прогрессивных технологий и высоком уровне механизации строительных работ.
В исторически короткий срок железнодорожный транспорт вышел из разрухи 1918—1922 гг., достигнув по основным показателям довоенного уровня уже в 1925—1926 гг.
В годы развития на транспорте стахановско-кривоносовского движения (1935—1938 гг.) и в последующий предвоенный период железнодорожный транспорт превратился в мощную отрасль народного хозяйства, что позволило ему справиться с экстремальными условиями работы во время Великой Отечественной войны.
В 1955—1975 гт. проведена коренная техническая реконструкция всего многоотраслевого транспортного  комплекса.   Важную роль в ускорении научно-технического прогресса сыграл Генеральный план электрификации железных дорог, принятый в феврале 1956 г. и предусматривавший перевод 40 тыс.км наиболее важных грузонапряженных направлений и пригородного движения в крупных узлах на электрическую тягу, а на остальной части сети широкое внедрение тепловозов. Уже через два года наша страна заняла первое место в мире и по темпам электрификации железных дорог и по протяженности электрифицированных линий. Отрасль по техническому оснащению вышла на уровень железных дорог передовых развитых стран, а по ряду показателей эксплуатационной работы не имела себе равных.
Все это явилось результатом продуманной технической политики руководства Министерства путей сообщения, а также усилий и инициативы всех тружеников железных дорог.
Сохранение единства отрасли позволяет железнодорожному транспорту и в нынешних далеко не простых условиях работать надежно и уверенно, без перебоев.
Предлагаемая читателю книга очерков о министрах и наркомах путей сообщения позволяет полнее представить себе и понять те научно-технические и хозяйственно-организационные задачи, которые приходилось решать этим руководителям в различных общественно-политических и социально-экономических условиях.
Несомненно, читателю будут интересны факты из жизни министров и наркомов путей сообщения, характеристика их личных качеств. Ведь при всем многообразии обстоятельств, в которых протекала их работа, и несмотря на различия в социальном происхождении, в уровне образования, общей культуры, в общественно-политической ориентации, продолжительности и результативности деятельности, как правило, пост министра (наркома) путей сообщения доверялся видным политическим и государственным деятелям, отразившим особенности эпохи, их воспитавшей. Знакомство с ними поможет читателю глубже изучить как историю развития железнодорожного транспорта, так и историю Российского государства.
Авторы надеются, что книга "Министры и наркомы путей сообщения" будет хорошим подарком к 130-летию Министерства путей сообщения всем труженикам транспорта и тем, кто интересуется историей железных дорог.

КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ


От себя: Крайне занимательно просто смотреть на портреты министров. Интересно видеть по лицам, как меняются эпохи.

PDF весит 400 мегабайт.
Буду очень признателен людям, которые:

1) ужмут его хотя бы в 10 раз

2) научат меня делать PDF вменяемых размеров (сейчас просто сохраняю распознанный в файнридере пакет в формате PDF).


DJVU: https://yadi.sk/i/sJB42k1BpzKin

PDF: https://yadi.sk/d/NEtJPEa_pzKoT
vas_s_al: (Default)
Представляю вашему вниманию ещё одну книгу об экономике железнодорожного транспорта.

Евгений Владимирович Михальцев
Себестоимость железнодорожных перевозок

Редактор Л. Н. Пескова
Государственное транспортное железнодорожное издательство
Москва 1957


В книге даётся анализ зависимости  себестоимости железнодорожных перевозок от качества работы дорог. Излагаются методы расчёта  себестоимости и оценки эффективности новой техники и передовых приёмов работы.
Книга рассчитана на инженеров и  экономистов, а также на преподавателей и научных работников железнодорожного транспорта.


https://yadi.sk/i/C6mg7nLlmVuUy - DJVU

https://yadi.sk/d/_rZ45hmSmVuVk - PDF
vas_s_al: (Default)
После длительного перерыва у меня наконец-то есть возможность продолжить серию "Сталинский учебник по экономике".

Сегодня я представляю вам книгу известного советского экономиста Тиграна Сергеевича Хачатурова "Основы экономики железнодорожного транспорта".
Тигран Сергеевич известен в основном в связи с расчетами эффективности капитальных вложений. Под его руководством в 60-80е годы вышло несколько "Типовых методических рекомендаций" о том, как их считать.
К сожалению, позднее он "засветился" в методичке, которая предлагала назначать цены на новую продукцию по весу http://vas-s-al.livejournal.com/535772.html

Но начинал он как транспортник, и поначалу его раздумья о капвложениях основывались на очевидной проблеме: основной эффект от функционирования транспорта достигается не в самой транспортной отрасли, а в тех отраслях, которые этим транспортом пользуются. И как учитывать этот эффект в отраслях-пользователях - большой вопрос.

Я уже выкладывал здесь совершенно удивительную книжку некоего И.З. Бадиряна (Бадирьяна), который поставил схожий вопрос в начале тридцатых и дал на него свой ответ http://vas-s-al.livejournal.com/432684.html но позднее был плотно забыт, так что я даже не смог найти о нем хоть какой-нибудь информации.

В моей библиотеке есть учебник по экономике транспорта 1955 года. http://vas-s-al.livejournal.com/455792.html
Можно сравнить, что поменялось за 10 лет.

Т.С.ХАЧАТУРОВ
ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Утверждено Управлением учебными заведениями НКПС в качестве учебного пособия для втузов железнодорожного  транспорта
ЧАСТЬ 1
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1946


Настоящая книга представляет собой первую часть курса экономики железнодорожного транспорта и содержит ряд обобщений по научной разработке и исследованию проблем, входящих в курс. В нём рассматриваются, в частности, методы определения экономичности развития и работы железнодорожного транспорта, дан  экономический анализ развития капиталистического и социалистического транспорта, разработаны вопросы об основных типах железнодорожного транспорта и соотношение его с другими видами транспорта. Кроме того, освещены расчёт  себестоимости перевозок, планирование транспорта, развитие и планирование грузовых перевозок.
Книга утверждена Управлением учебными  заведениями НКПС в качестве учебного пособия для студентов втузов железнодорожного  транспорта.


Качество бумаги хреновое (1946 год всё-таки), поэтому я сделал DJVU ещё и в варианте "фото". Но в принципе чёрно-белый вариант тоже вполне читаемый.

DJVU b/w https://yadi.sk/i/j4pDd7kZkdAzf

Djvu photo https://yadi.sk/i/3zWPdjkHkdC7L

PDF https://yadi.sk/d/IDQx6YwwkdCDr


В предыдущих сериях нашей программы "учебник по экономике сталинских времён":
Бадирян (Бадирьян) И.З. - Методология планирования и техника составления промфинпланов
http://vas-s-al.livejournal.com/434240.html

Бернштейн-Коган С.В. - Очерки географии транспорта
http://vas-s-al.livejournal.com/461899.html

Венедиктов А.В. - Государственная социалистическая собственность
http://vas-s-al.livejournal.com/493964.html

Гинзбург А.М. - Экономия промышленности 1925 (эту, правда, протаскиваю контрабандой, это учебник НЭПовской эпохи)
http://vas-s-al.livejournal.com/473901.html

Гозулов А.И. - Экономическая статистика
http://vas-s-al.livejournal.com/488667.html

Данилов С.К. - Экономика транспорта
http://vas-s-al.livejournal.com/455792.html

Лившиц Ф.Д. - Банковая статистика
http://vas-s-al.livejournal.com/475002.html

Развитие советской экономики
http://vas-s-al.livejournal.com/440348.html

Ровинский Н.Н. - Государственный бюджет СССР
http://vas-s-al.livejournal.com/472414.html

Усоскин М.М. - Основы кредитного дела
http://vas-s-al.livejournal.com/475278.html

vas_s_al: (Default)
Смена главы РЖД дает некоторую надежду на то, что реформа отрасли будет несколько скорректирована (а корректировать её ход надо хотя бы потому, что последние годы все объемные показатели грузооборота и пассажирооборота снижаются, что в перспективе приведёт к ситуации "никто никуда не едет".

Сию удручающую ситуацию создает сочетание тарифов (высоких) и сервиса (низкого). Клиенты желают, чтобы было наоборот, а РЖД отвечает (ну ладно, отвечала до недавнего времени), что ни на что нет денег, так что сначала платите, а потом мы может быть улучшимся.
Вопрос тарифов приобретает прямо-таки политическую остроту. Вот, к примеру, свежая статья в "Коммерсанте". http://www.kommersant.ru/doc/2804724

Тем интереснее изучить, как задачу восстановления железнодорожного транспорта видели почти 100 лет назад, после окончания гражданской войны.

Представляю вашему вниманию подготовленную в конце 1922 года в недрах Госплана книжку с говорящим названием "Перспективы железнодорожного хозяйства РСФСР", в которой авторы дают свой простой ответ на то, каким быть тарифу.

Вводные условия просты и понятны: 1922 год, страна в руинах, парк изношен, вагоностроительные заводы раздолбаны либо недостроены, рабочие работают в 3 раза хуже, чем в 1913 году и оплачиваются в 5 раз хуже, чем в 1913 году. Из радостных событий - 1922 год таки дал определенное хозяйственное оживление + живы надежды, что "заграница нам поможет", не за так, конечно, но, допустим, за 8% годовых (не знали они будущих банковских аппетитов). НЭП чувствуется и в опоре на кредиты, и в том, что про то, что рабочим платят в 5 раз меньше, чем до революции, ещё можно писать открытым текстом в официальном издании.

Порядок планирования тоже прост и понятен:

1. Волевым усилием задаем более-менее реальный (и одновременно достаточно бодрый) темп восстановления грузо- и пассажирооборота на ближайшие годы (до 1929). То самое "ведущее звено".

2. Считаем, сколько на это надо расходов с учетом "прогрессивных норм" (т.е. необходимости ужиматься)

3. Считаем, насколько надо поднять тарифы, чтобы набрать нужную сумму и к 1928/29 хозяйственному году выйти на безубыточность.


Поскольку на железных дорогах велика доля условно-постоянных расходов (т.е. сокращение объема перевозок ОЧЕНЬ невыгодно (расходуем почти столько же, а доходы теряем), то с учетом всех предположений получился в итоге даже не очень страшный рост тарифа (пассажирского) в 10% в год, но с ограничением "чтоб не выше довоенного".


Методика, конечно, "дубовая" плюс все нормативы расходов взяты довоенные плюс о техническом перевооружении пока речи нет (только о ремонте и восстановлении), но зато всё просто и понятно.

Всех причастных приглашаю ознакомиться. А книжку посвящаю [livejournal.com profile] nkps

БЮРО ПРАВЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА.
П. ЯНУШЕВСКИЙ
ПЕРСПЕКТИВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА Р.С.Ф.С.Р.

Издание редакционно-издательского отдела НКПС (ЦБП)
Москва, ул. Коммуны 5
1923 г.


https://yadi.sk/i/r130QvQMix2R2 - черно-белый вариант, 5 мб.

https://yadi.sk/i/EuCyKntWix2RY - фотографическое качество, 71 мб. (рекомендую этот)


ВМЕСТО   ПРЕДИСЛОВИЯ.
Возникший в Госплане план перспективнаго развития работы железнодорожной сети и схема этого развития выдвинули в процессе его разработки различные дополнительные вопросы, одновременно возникавшие и в НКПС и в Бюро Правлений жел. дорог; первоначальный план был значительно расширен, и вылился в нижепомещаемую схему, разработка коей и составляет предмет печатаемого труда. Разработка отдельных материалов произведена коллективным сотрудничеством П. А. Полешко, В. Н. Соколова, В. М. Толстопятова и автора настоящего труда, составленного по следующей схеме: .
1.   Причины дефицитности современной железнодорожной сети.
2.  Перспективные предположения о работе сети с 1922—23 года по 1929-30 год.
3.  Задание: смета по эксплоатации сети в 1927 — 28 году при условии покрытия всех расходов доходами.
4.  Расходы по амортизации изношенного основного капитала (путь, сооружения, связь, подв. состав и пр.).
5.  Расходы по амортизации изнашиваемого основного капитала.
6.   Расходы по покрытию дефицитов эксплоатации с 1922—23 по  1927—28 год.
7.  Расходы чрезвычайные на постройку и оборудование сооружений, последующая эксплоатация коих будет влиять на уменьшение расходов эксплоатации.
8.  Размер оборотнаго капитала для 1927—28 года и ежегодного с 1923—24 года его образования.
9.  Сравнение эксплоатационных смет 1922—23 и 1927—28 г.г. 10. Тарифы   коммерческий и пассажирский в  1927 — 28   бездефицитном году; изменение ставок этих тарифов в зависимости от задания покрытия всех или части расходов, перечисленных в пунктах 4, 53 6. 7 и 8.

                                           ____

Нижепомещаемая разработка намеченной схемы не может считаться полной вследствие невозможности добыть все нужные материалы и данные, особенно   за последние годы; это   сознается всеми участниками работы, поставившими себе целью разработку хотя бы схемы, по которой возможна и дальнейшая работа, для облегчения коей в особых семи приложениях помещается полный обзор работы всей железнодорожной сети в 1913 году со всеми коэфициентами, измерителями, финансовыми результатами и результатами эксплоатации. а также расчеты, по коим составлены помещенные в тексте таблицы.
Особенному вниманию рекомендуется таблица К в конце приложения 1, составленная по отчетам казенных и частных железных дорог за 1913 год, ныне представляющим библиографическую редкость.

Ноябрь 1922 г.

П. Янушевский

July 2017

S M T W T F S
      1
234 5678
9101112131415
161718 19 20 2122
23242526272829
3031     

Syndicate

RSS Atom

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 23rd, 2017 10:54 am
Powered by Dreamwidth Studios