Смена главы РЖД дает некоторую надежду на то, что реформа отрасли будет несколько скорректирована (а корректировать её ход надо хотя бы потому, что последние годы все объемные показатели грузооборота и пассажирооборота снижаются, что в перспективе приведёт к ситуации "никто никуда не едет".
Сию удручающую ситуацию создает сочетание тарифов (высоких) и сервиса (низкого). Клиенты желают, чтобы было наоборот, а РЖД отвечает (ну ладно, отвечала до недавнего времени), что ни на что нет денег, так что сначала платите, а потом мы может быть улучшимся.
Вопрос тарифов приобретает прямо-таки политическую остроту. Вот, к примеру, свежая статья в "Коммерсанте".
http://www.kommersant.ru/doc/2804724Тем интереснее изучить, как задачу восстановления железнодорожного транспорта видели почти 100 лет назад, после окончания гражданской войны.
Представляю вашему вниманию подготовленную в конце 1922 года в недрах Госплана книжку с говорящим названием "Перспективы железнодорожного хозяйства РСФСР", в которой авторы дают свой простой ответ на то, каким быть тарифу.
Вводные условия просты и понятны: 1922 год, страна в руинах, парк изношен, вагоностроительные заводы раздолбаны либо недостроены, рабочие работают в 3 раза хуже, чем в 1913 году и оплачиваются в 5 раз хуже, чем в 1913 году. Из радостных событий - 1922 год таки дал определенное хозяйственное оживление + живы надежды, что "заграница нам поможет", не за так, конечно, но, допустим, за 8% годовых (не знали они будущих банковских аппетитов). НЭП чувствуется и в опоре на кредиты, и в том, что про то, что рабочим платят в 5 раз меньше, чем до революции, ещё можно писать открытым текстом в официальном издании.
Порядок планирования тоже прост и понятен:
1. Волевым усилием задаем более-менее реальный (и одновременно достаточно бодрый) темп восстановления грузо- и пассажирооборота на ближайшие годы (до 1929). То самое "ведущее звено".
2. Считаем, сколько на это надо расходов с учетом "прогрессивных норм" (т.е. необходимости ужиматься)
3. Считаем, насколько надо поднять тарифы, чтобы набрать нужную сумму и к 1928/29 хозяйственному году выйти на безубыточность.Поскольку на железных дорогах велика доля условно-постоянных расходов (т.е. сокращение объема перевозок ОЧЕНЬ невыгодно (расходуем почти столько же, а доходы теряем), то с учетом всех предположений получился в итоге даже не очень страшный рост тарифа (пассажирского) в 10% в год, но с ограничением "чтоб не выше довоенного".
Методика, конечно, "дубовая" плюс все нормативы расходов взяты довоенные плюс о техническом перевооружении пока речи нет (только о ремонте и восстановлении), но зато всё просто и понятно.
Всех причастных приглашаю ознакомиться. А книжку посвящаю
![[livejournal.com profile]](http://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
nkpsБЮРО ПРАВЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА.П. ЯНУШЕВСКИЙ
ПЕРСПЕКТИВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА Р.С.Ф.С.Р.Издание редакционно-издательского отдела НКПС (ЦБП)
Москва, ул. Коммуны 5
1923 г.https://yadi.sk/i/r130QvQMix2R2 - черно-белый вариант, 5 мб.
https://yadi.sk/i/EuCyKntWix2RY - фотографическое качество, 71 мб. (рекомендую этот)
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ.
Возникший в Госплане план перспективнаго развития работы железнодорожной сети и схема этого развития выдвинули в процессе его разработки различные дополнительные вопросы, одновременно возникавшие и в НКПС и в Бюро Правлений жел. дорог; первоначальный план был значительно расширен, и вылился в нижепомещаемую схему, разработка коей и составляет предмет печатаемого труда. Разработка отдельных материалов произведена коллективным сотрудничеством П. А. Полешко, В. Н. Соколова, В. М. Толстопятова и автора настоящего труда, составленного по следующей схеме: .
1. Причины дефицитности современной железнодорожной сети.
2. Перспективные предположения о работе сети с 1922—23 года по 1929-30 год.
3. Задание: смета по эксплоатации сети в 1927 — 28 году при условии покрытия всех расходов доходами.
4. Расходы по амортизации изношенного основного капитала (путь, сооружения, связь, подв. состав и пр.).
5. Расходы по амортизации изнашиваемого основного капитала.
6. Расходы по покрытию дефицитов эксплоатации с 1922—23 по 1927—28 год.
7. Расходы чрезвычайные на постройку и оборудование сооружений, последующая эксплоатация коих будет влиять на уменьшение расходов эксплоатации.
8. Размер оборотнаго капитала для 1927—28 года и ежегодного с 1923—24 года его образования.
9. Сравнение эксплоатационных смет 1922—23 и 1927—28 г.г. 10. Тарифы коммерческий и пассажирский в 1927 — 28 бездефицитном году; изменение ставок этих тарифов в зависимости от задания покрытия всех или части расходов, перечисленных в пунктах 4, 53 6. 7 и 8.
____
Нижепомещаемая разработка намеченной схемы не может считаться полной вследствие невозможности добыть все нужные материалы и данные, особенно за последние годы; это сознается всеми участниками работы, поставившими себе целью разработку хотя бы схемы, по которой возможна и дальнейшая работа, для облегчения коей в особых семи приложениях помещается полный обзор работы всей железнодорожной сети в 1913 году со всеми коэфициентами, измерителями, финансовыми результатами и результатами эксплоатации. а также расчеты, по коим составлены помещенные в тексте таблицы.
Особенному вниманию рекомендуется таблица К в конце приложения 1, составленная по отчетам казенных и частных железных дорог за 1913 год, ныне представляющим библиографическую редкость.
Ноябрь 1922 г.
П. Янушевский![[personal profile]](http://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
